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浅谈高填方注浆施工队利用压浆技术在施工中的实际应用
- 2019-04-30-

  我国中西部山区面积广阔,交通不便,经济开展相对落后,今后若干年,山区路途的修建和维护将是我国路途交通行业面临的严峻课题。山区路途高填方较多,取土不便,多为填石或土石混填,并受压实条件的制约,运用后期路基沉降不可避免。

  石太高速公路于1995年十月建成通车,全线长68.12Km,K332+529-K378+120段45.591公里属于山岭重丘区,路基填方较高,为填石或土石混填,而且石太路行车多为载重卡车。通过这几年的运用,一些路段呈现了不同程度的沉降,尤其是山区路段,沉降严峻,最大沉降到达10厘米以上。

  为了使石太路保持良好的通行状况,最近几年,一些严峻路段已经进行了路基压浆。并获得了很好的作用。现对高填方注浆施工队在施工的过程中独有的工程技术特点、施工工艺、存在的问题和一些心得同大家进行讨论:

  一、计划挑选

  高填方路基沉降在我国山区路途较为遍及,处理方法也多种多样,分为换土复填法、固化剂法、粉喷桩和灌浆法等。从计划的可操作性、经济性、处理作用综合比选这几种方法,灌浆法操作简便、成本低、作用较好且不影响公路运营,所以最终挑选灌浆法处理。

  二、压浆材料挑选

  压浆材料的选用非常关键,原来一般选用水泥浆液加添加剂,但是,存在凝结时刻不易操控、和易性欠好、体积干缩等弊病。河北省交通科研所研制开发了高水速凝材料,该材料由A/B两种固体粉末材料组成,运用时与粉煤灰混合均匀加水搅拌(高水材料:粉煤灰:水=1:35:3.5),A、B两种浆液单独放置24小时以上不凝结,能够长距离、长时刻运送、存放,易于施工;材料凝结时刻能够调控,两种材料混合后,凝结时刻可操控在10-60分钟;前期强度高,2小时可到达1.5Mpa以上;混合料也能够和周围土颗粒发生反响,构成强度;混合料凝结过程及凝结以后不缩短。这些特性对于压浆工程含义极大,处理了多年困扰公路维护的难题。

  三、工程实施

  压浆孔梅花形布置,孔间距3.0米,注浆采用压力为0.5-1.5Mpa,压力由大到小,到注浆后期,部分注浆孔单位时刻注浆量明显上升,说明注浆形式由渗流注浆变换为胀裂式注浆,汇总现场记录数据,计算得平均孔隙率为10.94%,详细施工过程大都材料均有记载,这儿不再详述。

  四、获得经历

  石太路已进行了数年的路基压浆,获得了必定的经历,主要有以下几点:

  4.1 混合料需要有必定的和易性,以便利施工。

  4.2 严格操控配比,以确保灌浆的混合料结硬后不能有剩余水份。

  4.3 确保混合料有必定的胀大性。

  五、存在问题

  压浆工程在处理高填方路基沉降中获得了很好的作用。但并非十全十美,仍存在以下几方面的问题。

  5.1 高填方部分路段深达十几米,压浆工程受工艺限制最大深度很难到达10米以下,路途修建时,路基底层压实度标准均较低,而灌浆又加大了路基上部的重力,这种情况是否会加大沉降?(经查询压浆段均获得了很好的作用,并没有使沉降加速开展,现正在继续观测,以获得更新的数据。)

  5.2 注浆压力若操控不妥,容易发生鼓包损坏原有路面。

  5.3加强施工质量的操控与监督,严格按标准施工。

  压浆工程使用规模较广,还能够用于处理桥头跳车,水泥砼面板底部脱空等工程。相信通过建设者的不断改进,压浆技能必将会开展得愈加完善。